A asi nikdo (skoro) netuší, jaké pozadí ukrývá. A je to tak prosté. Vystihuje základní myšlenku jedné z největších osobností první poloviny 19.století. Prosím čtěte.
Frédéric Bastiat
„Stát je velká fiktivní entita, pomocí níž se každý snaží žít na úkor všech ostatních“. Stát nic neprodukuje, nic nevytváří, vytváří pouze byrokracii. „Očekávat, že stát sám v sobě najde sílu ubránit se své přirozené expanzi, je totéž, jako očekávat, že padající kámen sám v sobě najde energii k tomu, aby se v pádu zastavil“.
„Existuje jen jeden rozdíl mezi špatným ekonomem a dobrým ekonomem: špatný ekonom se omezí jen na viditelný účinek, kdežto dobrý ekonom bere do úvahy jak účinek který je vidět, tak i ty účinky, které nejsou vidět a které musejí být pouze předvídány. Ale tento rozdíl je obrovský, protože se skoro vždy stává, že je li okamžitý důsledek příznivý, pozdější, vzdálené účinky jsou katastrofální.“
Co je vidět a co není vidět.
Bastiat s oblibou používal metodu reductio ad absurdum (redukce na absurdno), která mu pomáhala odkrývat nesmyslné nápady a požadavky zájmových skupin a jejich obhájců v Parlamentu. Tento postup spočívá v tom, že se z nesprávné premisy vyvodí její nejzazší důsledky. K nejznámějším v tomto směru patří Bastiatův krátký pamflet Negativní železnice. A "Rozbité okno" ukazuje absurditu toho, co vidět je a co vidět není v politicko-ekonomickém významu - přeneseně "skrytou pravdu".
Negativní železnice
Je smutnou skutečností, jak jsem již řekl dříve, že když se na věci díváme z hlediska zájmů výrobce, nepochybně poškodíme zájem celé společnosti, protože výrobce jako takový si nepřeje nic než námahu, nouzi a překážky.
Velice dobře to ilustruje článek, který jsem objevil v novinách města Bordeaux.
Pan Simiot[1] si klade takovouto otázku:
Má být železnice z Paříže do Španělska v Bordeaux přerušena?
Odpovídá na ni kladně za pomoci celé řady argumentů, kterými se zde nebudu zabývat, uvedu však za všechny alespoň jeden:
Železnice z Paříže do Bayonne musí být v Bordeaux přerušena, aby cestující spolu se zbožím přinesli v rámci vynucené zastávky v tomto městě výdělek převozníkům, obchodníkům, poslíčkům, úschovnám, hotelům, atd.
Je jasné, že i zde se zájmy zprostředkovatelů práce kladou před zájmy spotřebitelů.
Má-li však požívat výhod plynoucích z mezery v železnici město Bordeaux, a je-li výsledný zisk v zájmu veřejnosti, pak přece musejí o stejnou výhodu žádat i města Angoulême, Poitiers, Tours, Orleans, a mnohá další, všechny zastávky na cestě: Ruffec, Châtellerault, atd., atd. Musejí žádat o přerušení železnice v zájmu veřejnosti, a samozřejmě i v zájmu národního průmyslu, neboť čím více bude mezer na železnici, tím početnější budou na každé zastávce také úschovny, nosiči a překládkové služby. Touto metodou dojdeme k železnici, která se skládá ze samých mezer, tedy k negativní železnici.
Ať se to pánům ochranářům líbí, nebo ne, jejich princip restrikcí je naprosto stejný jako princip mezer: obětuje spotřebitele výrobci a cíl prostředkům.
—
[1] Alexandre Étienne Simiont, autor Gare du chemin de ferde Paris — Bordeaux (Bordeaux, Durand 1846) a poslanec za Girondisty v zákonodárném shromáždění